Kratek in pameten

Letošnji oktober bo ob številnih drugih novostih na avtomobilskem področju prinesel še najmanjši serijski avto v Evropi - Smart. Tedaj bodo kupci iz devetih držav pri okoli 90 novih trgovcih lahko dobili že precej časa obljubljam) novost na trgu, ki naj bi spremenila način gledanja na avtomobile, predvsem ko gre za promet v velikih in z avtomobili napolnjenih mestih. Smart City Coup je dolg le 2,5 metra, sprejme pa le dva potnika.

Pojava mini avtomobilčka, ki smo ga večino njegovega razvojnega časa poznali kot Swatch, na cestah seveda vzbuja izredno pozornost. Naš preskus je bil v Barceloni in Kata-lonci so se pokazali kot precej navdušeni občudovalci te avtomobilske novosti. Večina jih je takoj opazila nenavadno poja-vo, nekakšno kabino na kolesih. Navdušeno so se obračali, ploskali, dvigovali prst v zrak ali pa so kako drugače odobravajoče sprejemali Smart. To je verjetno povezano tudi s prometom in gnečo v Barceloni, saj je takole, na hitro, ob vsem prometu in težavah s parkiranjem, Smart kot nalašč za enostavnejše premagovanje prometnih težav. Tudi zasnova zunanjosti je za takšen promet še najsprejemljivejša. Vidljivost naprej sicer ni idealna, ampak na "praznino'' pred vetrobranskim steklom se kmalu navadiš, pogled nazaj pa se tudi hitro sprijazni s kratkim zadkom. Seveda zraven spada še okretnost, tako da vse to zares govori v prid uporabnosti. Karoserija tudi spada k uporabnosti - vsi deli, ki so pri običajnih avtomobilih iz pločevine in skrbno pološčeni, so tukaj iz umetne snovi, ki se tudi po močnejšem udarcu vrne v prvotno stanje. Smartovi inženirji so glede tega poskrbeli za dokaj poceni vzdrževanje, saj v primeru manjšega trka, če bi morebiti le prišlo do poškodbe plastične kože karoserije, posamezni del, ali pa kar vse dele lahko v servisu zamenjajo za le okoli 1.400 mark (izhodiščna cena za menjavo delov v Nemčiji).

Osnovni sestavni del Smarta pa je izredno trdna varnostna kletka, ki so jo pri Smartu imenovali tridion. Izdelana je iz trdnih jeklenih cevi, ki ščitijo potniško kabino v primeru trka. Nameščene so na dvojno dno avtomobila, ki seveda tudi pripomore k trdnosti Smarta. V dnu so tudi prečne zveze, ki skrbijo za dodatno trdnost. V primeru trka pa začetno energijo spredaj in zadaj prestrežejo deli karoserije. Na sprednjem delu ima Smart pod plastično karoserijo nameščeno še poseben "crash-box", konstrukcijo, ki prevzame začetni del energije pri trku in poskrbi, da pri manjših trčenjih ne pride do resnejših poškodb avtomobila. Izdelana je tako, da jo nato v servisni delavnici le z odvitjem nekaj vijakov odstranijo in namestijo nadomestni del.

Varnost potnikov je seveda v tako majhnem avtomobilu ena najpomembnejših postavk. Poskusna trčenja so pokazala, da tridionska celica in vse ostalo, kar pri Smartu skrbi za optimalno zaščito potnikov pri prednjem in zadnjem trku, v kombinaciji z varnostnima pasovoma, zagotavlja toliko varnosti kot v veliko večjih avtomobilih. Glede pasivne varnosti so pri Smartu tudi pri stranskih trkih poskrbeli za optimum: kratka medosna razdalja omogoča, da se skoraj v vsakem primeru stranskega trka z "nasprotnikom" sreča tudi kolo, obe premi pa sta konsktrukcijsko izvedeni tako, da skrbita tudi za večjo karoserijsko trdnost. Višji položaj sedežev pa pomike v Smartu tudi posredno ščiti pred najhujšim v primeru trka z običajnimi osebnimi avtomobili.

Notranjost je pri Smartu pravzaprav takšna kot pri vsakem drugem "pravem" avtomobilu. Potnika na obeh sedežih sedita sicer nekoliko bolj vzravnano, desni pa je za 15,5 cm bolj zadaj. Zaradi tega in pa nekoliko dvignjenega dna (spodaj so različne naprave) je sedenje manj udobno kot pa na vozniškem sedežu. Prijetno oblikovana armaturna plošča ima v zgornjem delu, nadaljevanju do vetrobranskega stekla, ogromno polico, na katero teoretično lahko odlagamo različne stvari. A je še najbolj primerna kot polica za torbico ali kaj podobno težkega, ker lažji predmeti seveda v vsakem od ovinkov drsijo z enega konca police na drugo. Priročni so kot kroglasti izhodi svežega zraka na tej polici, usmerimo jih lahko ali na stranska stekla za hitrejše odganjanje vlage ali pa proti vetrobranskcmu steklu, da nam curek hladnega zraka ne piha neposredno v glavo. Instrumenti so enostavni, levo ob merilniku hitrosti levo je merilnik goriva, desno pa merilnik za temperaturo motorne hladilne tekočine. V sredini pa je digitalni zaslonček, ki kaže, v kateri prestavi se vozimo. Kdor si želi še merilnik vrtljajev, ga bo dobil kot kroglo na armaturni polici. V sredini armaturne plošče je najviše postavljena vrsta s stikali za varnostne utripalke, centralno ključavnico, klimatsko napravo in grelnik zadnjega stekla. Pod tem pa so še upravljalniki za gretje in zračenje.

Prtljažnik je pravzaprav za takšen mini avto še kar znosno velik, sploh če upoštevamo, da ga lahko, navsezadnje, naložimo do stropa. Dostop vanj je z dvojnim pritiskom na gumb na centralni ključavnici. S tem se odpre zgornji stekleni del zadnjih vrat, z vzvodom pa lahko, po potrebi, za nalaganje večjih predmetov, odpremo še spodnjo stranico.

Motorna oprema Smarta je zdaj dvojna - bencinski trivaljni motor s turbinskim polnilnikom ima 599 ccm. Podpira pa ga elektronski motorni menedžment s katerim dosegajo dve različni moči. Za različico z oznako Smart & Pure je na voljo s 33 kW (45 KM), močnejši s 40 kW (55 KM) pa je vgrajen v Smart & Pulse in Limited/1. Pri vseh je največja hitrost elektronsko omejena na 135 km/h. Za dodatno polnjenje obeh motorjev skrbi turbinski polnilnik, različno specifikacijo moči pa zagotavlja elektronski motorni menedžment, ki pri močnejšem motorju poskrbi, da se kratkotrajno lahko največji navor s pomočjo dodatnega tlaka ("overboost") poviša še za deset odstotkov. Običajno moč obeh motorjev prenaša šeststopenjski menjalnik s hidravlično sklopko. Dodatna zanimivost je ročica, s katero voznik prestave pretika sekvenčno. Zaradi tega, ker hidravliki sklopke pomaga avtomatika, pedala za to napravo v Smartu ni. Tak menjalnik pri Smartu imenujejo "softip". S potiskanjem menjalniške ročice na sredini, med obema sedežema, naprej prestavljamo v višje prestave, s potiskanjem nazaj pa v nižje prestave. Elektronika skrbi, da nepravilnih ali celo škodljivih ukazov menjalnik ne sprejme. Na zaslonu med merilniki ob nadzorovanju, v kateri prestavi je menjalnik, lahko opazimo tudi puščico, s katero nam elektronika sporoča primeren trenutek za pretikanje v višjo prestavo. Čas prestavljanja s sekvenčnim menjalnikom in avtomatsko hidravlično sklopko je precej krajši kot pa pri običajnem ročnem prestavljanju, a se pri Smartu vseeno zdi, kot da poteče cela večnost preden se to zgodi s pomočjo dodatnih naprav. Veliko boljši vtis glede prestavljanja naredi avtomatski menjalnik, ki je na voljo kot dodatek in se imenuje "softouch". S pritiskom na gumb na ročici menjalnika tako iz običajnega načina prestavljanja sekvenčnega menjalnika vključimo avtomatski program, ki vse opravi sam.

Najtežavnejši del konstruiranja pri tako majhnem avtomobilu, kot je Smart, je gotovo lega na cesti in udobje v avtomobilu. Izredno kratka medosna razdalja in zasnova z motorjem pred zadnjo premo sta seveda zadevi, ki že v osnovi ne omogočata idealnih izhodišč za zanesljivo in varno lego na cesti. K temu je treba dodati še visoko težišče, oziroma nasploh višino avtomobila. Kdor od Smarta pričakuje čudežno lego na cesti in mojstrovine med keglji, temu pač ni pomoči glede znanja o avtomobilski tehniki. A po dogodkih v zvezi z razredom A so pri Daimleru-Benzu, zdaj večinskem lastniku podjetja MCC, ki izdeluje avtomobile s tržno znamko Smart, seveda bili še dosti previdnejši. Letos je celoten razvoj pri Smartu prevzel Gerhard Fritz, ki je bil večino svoje kariere pri Mercedesu-Benzu zadolžen za razvoj terencev (tudi razred M je njegov). Trdi sicer, da prej za april napovedanega začetka prodaje Smarta niso preložili za pol leta le zaradi dodatnih ukrepov glede Smartovih mojstrovin v ovinkih, pač pa tudi zato, ker so bile tudi druge zadeve še nedokončane. (Neuradno se sliši, da naj bi šepala organizacija izdelave v novi tovarni v Hambachu, v Franciji.) Polletni dodatni čas za razvoj so tako izkoristili za nekatere ukrepe pri zasnovi podvozja. Smart ima spredaj ožjo medkolesno razdaljo (1286 mm) in ožja kolesa (135/70), zadaj pa ima medkolesno razdaljo 1354 mm, kolesa pa 175/55; velikost kolesnega obroča je obakrat 15 palcev. Za stabilnost v ovinkih je tako nekoliko bolje poskrbljeno kot če bi bila kolesa enaka in na enaki oddaljenosti na obeh premah. Z elektronsko podporo "trust" (traction and stability control) so še dodatno poskrbeli za varnost na prehitro voženih ovinkih. Ta, podobno kot ESP, prek tipal za ABS in dodatnega za prečne pospeške avtomobila poseže v elektronski motorni menedžment ali pa v sklopko in umiri preveč razposajeno pritiskanje na (elektronski) pedal za plin.

Smart je povsem nova zasnova avtomobila. Majhen, a dovolj velik za osnovne potrebe. Primeren za enega, ali v skrajnem primeru za dva potnika in malo prtljage. Optimalen za parkiranje v majhnih parkirnih luknjah. Vsekakor je drugačen.

revija Avto, September 1998